ПОСЛЕДНЯЯ РАЗВЕДКА
19.07.2019
Безопасность Севморпути с советских времён обеспечивала сеть полярных станций и ряд гидрографических предприятий, находящихся в Арктике. Гидрографы занимались промерами морских глубин, а полярные станции и обсерватории – наблюдением за погодой, ледовыми условиями на морях и прогнозированием. Одной из составляющих ледовых наблюдений стала авиационная разведка льдов, которая позволяла оперативно давать рекомендации ледоколам и судам на трассе для наиболее благоприятного плавания в полярных морях. По данным авиационных наблюдений строился прогноз дрейфа морского льда в центральной части Арктического бассейна и его прибрежной акватории.
Сергей СПИРИН, почётный полярник, гидролог ледовой разведкиgazeta@ks.chukotka.ru
Всего несколько лет оставалось до распада Советского Союза, и первые признаки дезорганизации в том числе и экономической жизни страны были налицо. Но и в этих условиях продолжал функционировать Северный морской путь. Хорошо отлаженная за десятилетия структура работала, выполняя возложенные на неё обязанности по доставке грузов в северные районы страны и обеспечивая транзитное плавание судов в арктических морях. В этот сложный для нашей огромной страны период и произошли события, о которых я хочу рассказать.
Ровно 30 лет назад, 19 июля 1989 года, из аэропорта Мыс Шмидта вылетел для выполнения ледовой разведки в Восточно-Сибирском море самолёт Ан-26 СССР-26685. Через 3 часа 10 минут связь с ним оборвалась. Ещё спустя час дымящиеся обломки воздушного судна были обнаружены на мысе Кибера, расположенном у острова Шалоурова, в 80 километрах от Певека. При выполнении разворота самолёт столкнулся с сопкой на высоте 145 метров…
НЕ ЗАМЕНИТЬ ГЛАЗ ЧЕЛОВЕКА
К концу 80-х годов прошлого столетия на Севере сложилась великолепно отлаженная, не имеющая мировых аналогов система наблюдений за льдами, эффективно помогающая мореплавателям в сложных ледовых условиях. Визуальная авиационная разведка льдов была основным звеном этой системы.
Проводка судов выполнялась на самолёте Ил-14. Уникальная многоцелевая машина прослужила к тому времени в Аэрофлоте почти 40 лет. Первый полёт опытного Ила состоялся 13 июля 1950 года под командованием известного лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Самолёт был экономичен, хорошо приспособлен для работы в Арктике и Антарктике, не боялся обледенения и был устойчив на малых высотах и небольших скоростях полёта, что очень важно при полётах над морем на ледовой или рыбной разведке. О надёжности этой машины в авиационных кругах ходили легенды. Однако к концу 80-х годов прошлого столетия ресурс остававшихся в строю машин закончился, а замены им не нашлось.
Вот что писал в навигационном отчёте за 1989 год начальник научно-оперативной группы восточного района Арктики Валерий Купецкий: «Из отлаженной системы наблюдений за льдами (спутник, высотный самолёт, вертолёт, визуальный самолёт, полярная станция) выпало ведущее визуальное звено. Не следует надеяться, что в этой системе спутник или высотный самолёт заменит глаз человека. Система действенна только в комплексе. Спутник освещает льды сразу на нескольких морях, но не «видит» битого массива. Высотный самолёт фиксирует через облака и туман «шероховатость» поверхности моря, не замечая мелких и битых льдов. У каждого ледокольного гидролога на памяти масса горестных случаев, происходивших с ним или его коллегами из-за таких ошибок».
К концу 80-х годов прошлого столетия на Севере сложилась великолепно отлаженная, не имеющая мировых аналогов система наблюдений за льдами, эффективно помогающая мореплавателям в сложных ледовых условиях. Визуальная авиационная разведка льдов была основным звеном этой системы.
Проводка судов выполнялась на самолёте Ил-14. Уникальная многоцелевая машина прослужила к тому времени в Аэрофлоте почти 40 лет. Первый полёт опытного Ила состоялся 13 июля 1950 года под командованием известного лётчика-испытателя Владимира Коккинаки. Самолёт был экономичен, хорошо приспособлен для работы в Арктике и Антарктике, не боялся обледенения и был устойчив на малых высотах и небольших скоростях полёта, что очень важно при полётах над морем на ледовой или рыбной разведке. О надёжности этой машины в авиационных кругах ходили легенды. Однако к концу 80-х годов прошлого столетия ресурс остававшихся в строю машин закончился, а замены им не нашлось.
Вот что писал в навигационном отчёте за 1989 год начальник научно-оперативной группы восточного района Арктики Валерий Купецкий: «Из отлаженной системы наблюдений за льдами (спутник, высотный самолёт, вертолёт, визуальный самолёт, полярная станция) выпало ведущее визуальное звено. Не следует надеяться, что в этой системе спутник или высотный самолёт заменит глаз человека. Система действенна только в комплексе. Спутник освещает льды сразу на нескольких морях, но не «видит» битого массива. Высотный самолёт фиксирует через облака и туман «шероховатость» поверхности моря, не замечая мелких и битых льдов. У каждого ледокольного гидролога на памяти масса горестных случаев, происходивших с ним или его коллегами из-за таких ошибок».
Предложенное вместо Ил-14 воздушное судно Ан-26 для ледовой разведки не подошло, так как рабочее место гидролога находилось в его хвосте.
ХОРОШ САМОЛЁТ, ДА НЕ ТОТ
Предложенные вместо Ил-14 воздушные суда Ан-74 и Ан-26 для ледовой разведки не подошли. Первый – по причине его высотности: реактивные самолёты предпочтительнее использовать на больших высотах, где они экономичнее. Что касается второго, то уже пробные проводки колымских караванов в условиях преобладающих туманов показали его полную непригодность. Об этом писали и в прессе. Например, как сообщалось в статье газеты Чаунского района «Полярная звезда» от 27 июля 1989 года, разведка на нём ведётся «задом наперёд», то есть наблюдатель видит лёд позади себя, так как его рабочее место находится в хвосте самолёта. Вот и расследование трагедии, случившейся 19 июля 1989 года, показало, что самолёт Ан-26 СССР-26685 разбился о скалы мыса Кибера из-за ошибки в счислении, не имея визуального обзора впереди себя. Погибли десять замечательных людей и больших специалистов.
Предложенные вместо Ил-14 воздушные суда Ан-74 и Ан-26 для ледовой разведки не подошли. Первый – по причине его высотности: реактивные самолёты предпочтительнее использовать на больших высотах, где они экономичнее. Что касается второго, то уже пробные проводки колымских караванов в условиях преобладающих туманов показали его полную непригодность. Об этом писали и в прессе. Например, как сообщалось в статье газеты Чаунского района «Полярная звезда» от 27 июля 1989 года, разведка на нём ведётся «задом наперёд», то есть наблюдатель видит лёд позади себя, так как его рабочее место находится в хвосте самолёта. Вот и расследование трагедии, случившейся 19 июля 1989 года, показало, что самолёт Ан-26 СССР-26685 разбился о скалы мыса Кибера из-за ошибки в счислении, не имея визуального обзора впереди себя. Погибли десять замечательных людей и больших специалистов.
19 июля 1989 года на мысе Кибера в 80 километрах от Певека погибли:
лётчики Колымо-Индигирского авиаотряда – командир воздушного судна Евгений БОРИСОВ, второй пилот Анатолий ВЕРЧУК, штурман Юрий КУЗЬМИЧЁВ, бортмеханик Виктор ПАВЛЮК, бортрадист Вячеслав ЧАЙКА, бортоператор Александр МАЛЮКОВ;
гидрологи Певекского управления гидрометслужбы – Валерий МАРЬИНСКИЙ и Юрий ШАРЫГИН;
сотрудник Арктического и Антарктического НИИ Андрей КОЖЕВНИКОВ;
капитан-наставник Дальневосточного морского пароходства Владимир ГЛУШАК.
лётчики Колымо-Индигирского авиаотряда – командир воздушного судна Евгений БОРИСОВ, второй пилот Анатолий ВЕРЧУК, штурман Юрий КУЗЬМИЧЁВ, бортмеханик Виктор ПАВЛЮК, бортрадист Вячеслав ЧАЙКА, бортоператор Александр МАЛЮКОВ;
гидрологи Певекского управления гидрометслужбы – Валерий МАРЬИНСКИЙ и Юрий ШАРЫГИН;
сотрудник Арктического и Антарктического НИИ Андрей КОЖЕВНИКОВ;
капитан-наставник Дальневосточного морского пароходства Владимир ГЛУШАК.
ИХ ЗНАЛИ ВСЕ
Наши коллеги – ледовые разведчики были хорошо известными на Севере специалистами. Через восточный район Арктики в навигацию проходило до 700 судов разного класса и назначения, ледовая информация передавалась каждому из них. На всех судах капитан и четыре его помощника непосредственно работали с ледовыми картами. Поэтому моряки, участвующие в навигациях, заочно хорошо знали гидрологов и лётчиков, ведь на каждой карте стояли их фамилии и они несли персональную ответственность за выполненную разведку.
Гидрологическая информация расходилась по всей стране всем заинтересованным предприятиям. В Певеке гидрологов знали во всех коллективах, которые вели работы на льду. Обеспечением безопасности их сотрудников тоже занимались гидрологи. Дорожники, геологи, пожарные, милиция – далеко не полный перечень организаций, нуждавшихся в информации о ледовом покрове. Вот почему трагедия, произошедшая на мысе Кибера, стала общим горем для многих людей, знавших Валерия Марьинского, Юрия Шарыгина, Андрея Кожевникова.
Прошло немного времени, и ребят заменили молодые гидрологи, которые пришли на ледовую разведку в самые тяжёлые годы.
ДОСТОЙНАЯ СМЕНА
Эти люди работают до сих пор. Один из них – Евгений Анашкин, который впоследствии принимал участие в испытательных полётах нового самолёта ледовой разведки Ил-114 ЛЛ. В нашей стране появилась ледовая летающая лаборатория. Это самолёт нового поколения. Наши погибшие ребята о таком только мечтали, когда в конце 80-х писали письма министрам о необходимости создания нового самолёта для ледовой разведки. Был и такой эпизод в их короткой, но яркой жизни.
В последнее время государство стало уделять Арктике повышенное внимание. Создаётся гидрографическая сеть, идёт добыча нефти и газа на шельфе полярных морей, Северный морской путь круглогодично используют для транзитного плавания в Азиатско-Тихоокеанский регион и обратно. Для этого создан целый флот новейших газовозов, способных самостоятельно ходить сквозь арктические льды даже зимой. Строятся новые ледоколы. Уже спущены на воду атомоходы нового поколения «Арктика», «Сибирь» и «Урал». На очереди – строительство суперледокола «Лидер». Скоро вступит в строй плавучая атомная электростанция в Певеке. По данным Минобороны, восстанавливается военная инфраструктура в арктическом регионе. Укрепляются рубежи нашей страны в Арктике. Поэтому, думаю, что ледовая разведка в новых условиях будет просто необходима, а значит, дело, которому служили наши ребята, будет жить, а вместе с ним будет жить и память о них в сердцах тех, кто этим делом занят сегодня.
Кстати
В настоящее время морские суда используют карты морского ледяного покрова, построенные на основе спутниковой информации. Как сообщил начальник Чукотского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Виталий Кейлер, оперативное дополнение ледовых карт другими видами информации (данные береговых и судовых измерений, синоптические карты, батиметрические карты и др.) повышает достоверность и качество интерпретации ледовой обстановки.
Наши коллеги – ледовые разведчики были хорошо известными на Севере специалистами. Через восточный район Арктики в навигацию проходило до 700 судов разного класса и назначения, ледовая информация передавалась каждому из них. На всех судах капитан и четыре его помощника непосредственно работали с ледовыми картами. Поэтому моряки, участвующие в навигациях, заочно хорошо знали гидрологов и лётчиков, ведь на каждой карте стояли их фамилии и они несли персональную ответственность за выполненную разведку.
Гидрологическая информация расходилась по всей стране всем заинтересованным предприятиям. В Певеке гидрологов знали во всех коллективах, которые вели работы на льду. Обеспечением безопасности их сотрудников тоже занимались гидрологи. Дорожники, геологи, пожарные, милиция – далеко не полный перечень организаций, нуждавшихся в информации о ледовом покрове. Вот почему трагедия, произошедшая на мысе Кибера, стала общим горем для многих людей, знавших Валерия Марьинского, Юрия Шарыгина, Андрея Кожевникова.
Прошло немного времени, и ребят заменили молодые гидрологи, которые пришли на ледовую разведку в самые тяжёлые годы.
ДОСТОЙНАЯ СМЕНА
Эти люди работают до сих пор. Один из них – Евгений Анашкин, который впоследствии принимал участие в испытательных полётах нового самолёта ледовой разведки Ил-114 ЛЛ. В нашей стране появилась ледовая летающая лаборатория. Это самолёт нового поколения. Наши погибшие ребята о таком только мечтали, когда в конце 80-х писали письма министрам о необходимости создания нового самолёта для ледовой разведки. Был и такой эпизод в их короткой, но яркой жизни.
В последнее время государство стало уделять Арктике повышенное внимание. Создаётся гидрографическая сеть, идёт добыча нефти и газа на шельфе полярных морей, Северный морской путь круглогодично используют для транзитного плавания в Азиатско-Тихоокеанский регион и обратно. Для этого создан целый флот новейших газовозов, способных самостоятельно ходить сквозь арктические льды даже зимой. Строятся новые ледоколы. Уже спущены на воду атомоходы нового поколения «Арктика», «Сибирь» и «Урал». На очереди – строительство суперледокола «Лидер». Скоро вступит в строй плавучая атомная электростанция в Певеке. По данным Минобороны, восстанавливается военная инфраструктура в арктическом регионе. Укрепляются рубежи нашей страны в Арктике. Поэтому, думаю, что ледовая разведка в новых условиях будет просто необходима, а значит, дело, которому служили наши ребята, будет жить, а вместе с ним будет жить и память о них в сердцах тех, кто этим делом занят сегодня.
Кстати
В настоящее время морские суда используют карты морского ледяного покрова, построенные на основе спутниковой информации. Как сообщил начальник Чукотского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Виталий Кейлер, оперативное дополнение ледовых карт другими видами информации (данные береговых и судовых измерений, синоптические карты, батиметрические карты и др.) повышает достоверность и качество интерпретации ледовой обстановки.
Справка «КС»
Начало полётам в Арктике положил в 1914 году Ян Нагурский, впервые в истории выполнивший ледовую разведку для парохода «Андромеда». Шло время, развивалась авиация, но северное небо не становилось добрее к его бесстрашным покорителям, включая ледовых разведчиков.Так, 10 августа 1954 года на мысе Шелагском (Чукотка) сбросовым ветром притянуло к сопке Ли-2 СССР-4242 ледовой разведки. 20 ноября 1963 года на острове Греэм-Белл (Земля Франца-Иосифа) потерпел катастрофу ледовый борт Ил-14 СССР-04197. 18 декабря 1976 года в окрестностях Южно-Сахалинска произошла катастрофа Ил-14 РР (рыбная разведка) СССР-61752.
12 февраля 1981 года на острове Хейса не попал на полосу Ил-14 СССР-04188, а 1 августа того же года в сложных метеоусловиях на Шантарских островах (Охотское море) разбился самолёт ледовой разведки Ил-14 СССР-91517.
