Вход для зарегистрированных

пользователей

 

Забыли пароль?
Общественно–политическая газета Чукотского АО

Новости

Чукотка

ЗАВТРА БЫЛ ФРОНТ

07.05.2021
Американские истребители отправлялись с красноярской железнодорожной станции Бугач на фронт. Часть самолётов перегонялась советскими лётчиками по воздуху.
Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

Более полугода назад «КС» вместе с подполковником авиации Вячеславом Викторовичем Филипповым запустил совместный проект, рассказывающий о работе в годы Великой Отечественной войны воздушной трассы Аляска – Сибирь, по которой из США в СССР перегонялись военные самолёты. Вместе с отважными лётчиками мы «пролетели» сначала над американской, а затем и над советской частью АлСиба – с востока на запад. Позади остались Грейт-Фоллс, Уайтхорс, Фэрбанкс, Уэлькаль, Сеймчан, Якутск, Киренск и многие тысячи километров. И вот, наконец, конечный пункт для лётчиков-перегонщиков – Красноярский аэродром. Отсюда самолёты уходили на фронт.


ПОЧЕМУ КРАСНОЯРСК?
Красноярский аэродром и аэропорт сыграли существенную роль в организации перегона новой авиационной техники на фронт в годы Великой Отечественной войны.
Причин тому несколько. К началу войны в Красноярском крае уже была создана развитая авиационная инфраструктура, причём лучшая в этом районе страны. Выгодное географическое положение Красноярска на перекрестье Транссибирской железнодорожной магистрали и водных путей на север и юг по Енисею делало город мощным перевалочным пунктом для снабжения северо-востока и юго-востока страны. В городе работал гидропорт – основная база Енисейской авиагруппы гражданского воздушного флота. Здесь же располагались Авиаремонтный завод имени Побежимова и Центральная авиаремонтная база Управления полярной авиации ГУСМП. Сухопутный аэропорт Красноярск имел центральное подчинение и входил в состав Управления воздушной магистрали Москва – Иркутск. Кроме того, часть территории аэропорта занимали военные – здесь с 1934 года базировалась 44-я авиационная бригада ВВС Сибирского военного округа.
В связи с тем, что на линии Москва – Иркутск использовались самые современные скоростные самолёты, а ВВС Сибирского военного округа обеспечивали через аэродром Красноярск межокружные перелёты, ВПП были бетонированными и пригодными для взлёта-посадки всех типов имеющихся тогда самолётов. Оборудование аэродрома по тем временам было первоклассным: две бетонные полосы, асфальтированные рулёжные дорожки, четыре ремонтных ангара, комплекс необходимых служебных зданий, вместительное бензохранилище, необходимые средства механизации и спецавтотранспорт для обслуживания самолётов, хорошая радиосвязь и своя метеостанция.
Мало того, к аэродрому была подведена отдельная железнодорожная ветка для доставки ГСМ и других грузов  прямо  к  складам.
Немаловажным было и наличие квалифицированного инженерно-технического и обслуживающего персонала. Красноярский аэропорт к началу войны уже имел 12-летний опыт работы по обслуживанию военных и гражданских самолётов (аэростанция Красноярск воздушно-почтовой линии Москва – Иркутск была официально создана ещё в 1929 году). Именно поэтому при организации трассы он и был выбран основным для приёма-передачи машин от перегонщиков фронтовым  лётчикам.
НА ДВУХ ПОТОКАХ
Особенностью Красноярска было то, что здесь сходились воздушные трассы Москва – Уэлькаль и Москва –Хабаровск – Владивосток. Самолёты в Красноярск шли двумя потоками. Первый и основной – американские машины, прибывающие по АлСибу из США. Второй – советские бомбардировщики Ил-4, Пе-2, Пе-3, Ер-2 производства Иркутского авиазавода № 39 и авиазавода № 126 города Комсомольска-на-Амуре. Импортные самолёты техническая служба аэропорта совместно с личным составом 126-й комендатуры и 15-й авиабазы принимала в присутствии военного представителя по документам от лётчиков. Затем в Москву сообщали номера прибывших истребителей и бомбардировщиков. Если на самолётах были обнаружены неисправности или выявлялся некомплект имущества, военная приёмка могла отказать в их оформлении. Тогда приходилось вести ремонт и доукомплектование машин на месте.
Абсолютно все прибывшие самолёты (и импортные, и отечественные) проходили осмотр и техобслуживание. Регламентные работы на каждом борту занимали по 70-90 часов.
Технический состав был разбит на две бригады по пять человек. Одна, возглавляемая сменным инженером инженер-капитаном Григором, принимала и сдавала самолёты В-25, устраняла дефекты и выполняла регламентные работы. Вторая бригада инженер-капитана Сенина обслуживала самолёты С-47 и транспортники. В 1944 году, в связи с увеличением количества перегоняемой техники, появилась ещё одна бригада. Одновременно на каждого техника и механика приходилось по 15 самолётов.
Таким мизерным штатом при практически бессменной работе, без собственной мастерской, с одним единственным бензозаправщиком аэропорт обслужил только в 1944 году 2395 самолётов, в том числе 654 бомбардировщика В-25 и 1179 транспортных самолётов С-47. В рейс ежедневно выпускалось по 7-10 машин, а иногда и до 40. Немногочисленному техсоставу пришлось стать универсалами, потому что в один день приходилось обслуживать самолёты различных типов: импортные и советские. Техника изучалась в процессе работы практически без учебных пособий, в основном на практике.
Тем не менее аэропорт Красноярск со своей задачей справился. Всего в Красноярске в 1942 году военной приёмке был сдан 31 самолёт, в 1943 году – уже 1930, в 1944-м – 3425, всего за 1942 – 1945 годы – 7079.
Кроме военной техники, аэропорт принимал и отправлял пассажиров и грузы. Часть перегружалась с прибывших самолётов в железнодорожные вагоны и в другие самолёты, часть – отгружалась предприятиям Красноярска. За этот же период через Красноярский аэропорт прошло 10 700 пассажиров.
Аэродром в Красноярске был самым современным на всём протяжении АлСиба. Он обладал наиболее развитой инфраструктурой, лучшей в этом районе страны.
Старший инженер Красноярского аэропорта Владимир Лапшин был комиссован из действующей армии  в начале войны по состоянию здоровья. На своём новом месте службы майор, а затем подполковник авиации вместе с подчинёнными обеспечил техническую подготовку к эксплуатации почти 2 тысяч самолётов.
БЕЗ СМЕН, БЕЗ СНА И ОТДЫХА
Проверенные кадры были в Красноярском аэропорту. Несмотря на малую численность и техническую
неукомплектованность служб, неразбериху с ведомственной подчинённостью на трассе, бытовые проблемы и т. д., люди работали в экстремальных условиях с полной отдачей.
С июля 1943 года службой технической эксплуатации порта руководил инженер-майор Владимир Алексеевич Лапшин 1899 года рождения. Выходец из бедной крестьянской семьи, кадровый военный, в Красной армии – с 1919 года. Перед началом Великой Отечественной войны старший инженер 30-го бомбардировочного авиаполка находился в Красноярске. В 1941-м вместе с полком убыл на фронт. Воевал на Западном и Волховском фронтах. За проявленное мужество был награждён орденом Красной Звезды. После расформирования полка по состоянию здоровья (тяжёлая форма туберкулёза) был направлен в тыл. О его работе в Красноярском аэропорту чётко и ясно написано в представлении к награждению от 8 сентября 1944 года: Из наградного листа на инженер-майора Лапшина В. А. от 8.09.1944 г.: «…Тов. Лапшин хорошо организовал службу технической эксплуатации в аэропорту, в результате порт со своими задачами по обслуживанию перегоняемых боевых групп как импортной, так и отечественной матчасти и одиночных самолётов справляется вполне. За период руководства Лапшиным обслужено всего самолётов всех типов 1963 шт… Тов. Лапшин требовательный, волевой, дисциплинированный командир. Работает много и добросовестно. Заслуживает правительственной награды – ордена Отечественной войны 2 степени».
Практически бессменно, без сна и отдыха, на скудном тыловом пайке, в сибирские морозные зимы обслуживали перелёты техники Красноярского аэропорта, скромные труженики, благодаря труду которых в отчётах о работе Красноярского аэропорта в годы Великой Отечественной войны можно было прочесть такие слова: «…аэропорт Красноярск, несмотря на большое количество проходящих самолётов, со своей задачей справился с честью и не допускал по своей вине задержки в обслуживании и выпуске в полёт так необходимых фронту самолётов. Лётных происшествий по вине личного состава
аэропорта не допущено».
За этой канцелярской фразой – сохранённые для фронта самолёты и жизни членов экипажей.
ПО ВОЗДУХУ И ПО ЗЕМЛЕ
Красноярск был конечным пунктом для перегонщиков 1-й перегоночной авиадивизии. Именно здесь завершался долгий путь из США и начинался новый – в боевые части. Из Красноярска на фронт бомбардировщики и транспортные самолёты отправлялись по воздуху, истребители – частично по воздуху своим ходом, частично – в полуразобранном виде по железной дороге. Всего из 8094 самолётов в 1942 – 1945 годах военной приёмке ВВС Красной армии в Красноярске было передано 7079 самолётов.
Путь до фронта от Красноярска – неблизкий. Поэтому было принято решение перегон на запад из Красноярска вести по этапам, то есть посадки и обслуживание производить в крупных аэропортах ГВФ: в Новосибирске, Омске, Свердловске, Казани, Москве.
Дорога от Аляски до аэродромов Московской области (Остафьево, Кратово и др.) в общей сложности составляла около 10 тысяч километров. А из Москвы американские самолёты распределялись по частям действующей армии, которая в 1944 – 1945 годах активно продвигалась на запад. Так что 12 тысяч километров до фронта – это не самая окончательная цифра.
Основным авиационным подразделением с сентября 1942 года, базировавшимся в Красноярском аэропорту, был 45-й запасной авиаполк (ЗАП), который переучивал фронтовиков на импортную технику. В полку американские самолёты закреплялись за пилотами и техниками маршевых полков, прибывших с фронта на переобучение и формирование. Курс доходил до двух месяцев. После этого на новых ленд-лизовских машинах подготовленные лётчики убывали в действующие войска.
Первые «Бостоны» из состава полка отправились из Красноярска в 8-ю Воздушную армию на Сталинградский фронт 31 марта 1943 года.
С октября 1942-го по июнь 1943 года полк подготовил шесть истребительных и три бомбардировочных маршевых полка. К лету 1943 года на фронтах уже было достаточно много авиаполков, оснащённых американской техникой, соответственно, появилась возможность обучения молодого поколения на перспективу непосредственно в частях, а значение 45-го ЗАП как учебного центра стало падать. С целью более рационального использования состава полка 26 июня 1943 года на его базе был сформирован 9-й перегоночный авиаполк ВВС СибВО и 15-я авиабаза ВВС РККА.
Основной задачей нового подразделения стал перегон самолётов иностранного производства на запад. Его пилоты перегнали тысячи боевых самолётов. Эта задача выполнялась в сжатые сроки и с большой интенсивностью. В подобных условиях трудно было избежать потерь. С октября 1942-го по июнь 1943 года только в 45-м ЗАП произошло 60 лётных происшествий, в том числе 9 катастроф, 4 аварии, 38 поломок, 9 вынужденных посадок.
За годы Великой Отечественной войны 45-й ЗАП (9-й ПАП) проделал колоссальную работу. Экипажи полка не принимали участия в воздушных боях, не летали на бомбардировку вражеских тылов и позиций, однако их вклад в повышение боеспособности ВВС Красной армии не может быть оспорен. Командование по достоинству оценило заслуги пилотов и других специалистов: 52 из них за перегон самолётов на фронт отмечены правительственными наградами – орденами Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги».
Комментарии [0]

Для отправки комментария Вам необходимо войти или зарегистрироваться.

Новости

Новости

Чукотка

Котировки

знач. изм.
РТС 16:28 1639.9 0.13%
USD ЦБ РФ 19/06 72.2216 -0.2832
EUR ЦБ РФ 19/06 85.9943 -0.7069

Погода

+29...+31 Москва
+18...+20 Екатеринбург
+30...+32 Нижний Новгород
+14...+16 Новосибирск
+29...+31 Пятигорск
+30...+32 Ростов-на-Дону
+31...+33 Санкт-Петербург
+26...+28 Симферополь
+17...+19 Хабаровск
+6...+8 Анадырь
+7...+9 Беринговский
+16...+18 Билибино
+4...+6 Лаврентия
+14...+16 Марково
+1...+3 Мыс Шмидта
+8...+10 Певек
+7...+9 Провидения
+9...+11 Эгвекинот

Подписка