Вход для зарегистрированных

пользователей

 

Забыли пароль?
Общественно–политическая газета Чукотского АО

Новости

Чукотка

НА САМОМ ТРУДНОМ УЧАСТКЕ

12.02.2021
Аэродром Сеймчан со взлётно-посадочной полосой размерами 1200 х 200 м был сдан в эксплуатацию 17 сентября 1942 года. Строительство ВПП и сопутствующей инфраструктуры вёл Дальстрой НКВД силами заключённых.
Вячеслав ФИЛИППОВ
gazeta@ks.chukotka.ru

Красноярская воздушная трасса, которая начала свою работу в октябре 1942 года, проходила над Аляской и СССР на огромном расстоянии – в 6,5 тыс. км от Фэрбанкса до Красноярска. Отсюда тысячи американских самолётов, перегоняемых в нашу страну по ленд-лизу, уходили на советско-германский фронт. В предшествующих материалах «КС» подробно рассказывал о работе самых восточных «чукотских» участков АлСиба Фэрбанкс – Уэлькаль и Уэлькаль – Сеймчан. Сегодня речь пойдёт о третьем перегоне: Сеймчан – Якутск.


ОСНОВНОЙ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ
Лётчики уэлькальского 2-го перегоночного авиаполка, приземлившись в аэропорту Сеймчан, передавали эстафету лётчикам сеймчанского 3-го перегоночного авиаполка, которым предстояло пройти следующий участок трассы до Якутска – 1180 километров (расчётное время в полёте 3 часа 51 минута). Летавшие по всей трассе пилоты транспортных самолётов 8-го транспортного авиаполка справедливо считали этот участок самым трудным. Практически безлюдная гористая территория, Верхоянский хребет, который надо было преодолевать в кислородных масках, Полюс холода, где не редкость зимние температуры в районе 50-60 градусов ниже нуля.
Всё это была зона ответственности 3-го перегоночного авиаполка, которым с начала работы трассы – осени 1942 года командовал майор Григорий Молочников, с января 1943 года – подполковник Фёдор Твердохлебов, а с сентября 1944 года до расформирования – майор Борис Фролов.
Местом базирования авиаполка служил аэродром, построенный в 2-х километрах к юго-востоку от посёлка Юго-Западного горно-промышленного управления треста «Дальстрой» НКВД СССР на правом берегу реки Сеймчан, недалеко от места её впадения в Колыму. Ныне он называется Сеймчаном и входит в состав Среднеканского района Магаданской области.
Координаты взлётно-посадочной полосы аэродрома размером 1200 х 200 метров – 62°56´N, 152°26´E. Сам он был построен, можно сказать, на пустом месте, и принят в эксплуатацию 17 сентября 1942 года. Строительство вёл Дальстрой НКВД силами заключённых. Как такового местного населения в этом районе не было – только лагеря с их сидельцами и охраной, да обслуживающий вольнонаёмный персонал.
К ноябрю 1942 года из хорошего круглого леса была отстроена вся инфраструктура аэропорта Сеймчан: здания аэровокзала, техслужб, ангар для ремонта самолётов, водомаслогрейка, гараж, конюшня, электростанция, склады, восемь жилых домов для семейных офицеров, общежитие для несемейных (оно называлось «Дом одиночек»), перелётная гостиница (она же «Дом пилотов»), столовая, баня, караульное и прочие служебные помещения. Уэлькальцы, прибывавшие с Чукотки, первым делом после прилёта шли в баню, потом (если не было лётной погоды) – в клуб НКВД, главное культурное заведение посёлка.
Промежуточные аэродромы на этом участке трассы – Берелех, Оймякон, Хандыга и Усть-Мая были построены в разное время с осени 1942 по 1944 год. Без них обойтись было никак нельзя. Расстояние от Сеймчана до Якутска – близкое к предельному для истребителей, да ещё такие суровые погодные условия и почти безлюдная местность по маршруту! Надо сказать, что вспомогательные аэродромы не пустовали. Не раз они выручали перегонщиков, совершавших здесь посадки в связи с неисправностью или непогодой. Немногочисленный личный состав этих аэродромов-аэропортов свои обязанности выполнял, как говорится, «от и до».

ИЗ ХАБАРОВСКА В БЕЗЛЮДЬЕ
С одним из этих вспомогательных аэродромов–Оймякон была связана очень непростая история переброски личного состава авиабазы с Дальнего Востока. В связи с тем, что призывного контингента на Оймяконе не было, командование приняло решение сформировать авиабазы в составе ВВС Дальневосточного военного округа и передислоцировать их в полном составе со всем имуществом на аэродромы трассы, в то самое безлюдье.
7-я авиабаза, предназначенная для обслуживания самолётов на Красноярской воздушной трассе в Оймяконе, была сформирована в ноябре 1942 года в Хабаровске. Была поставлена задача – доставить в Оймякон 60 тонн груза с продовольствием, вещевым и техническим имуществом.
Организация переброски была поручена командиру авиабазы майору Александру Смертину. Как это происходило – кратко, но ёмко описано в его наградном листе: «…майор Смертин перебазировал авиабазу из Хабаровска в Оймякон с девятимесячным запасом продуктов. Организацию перебазирования базы со всем имуществом и автотранспортом провёл хорошо, без потерь по маршруту Владивосток– Магадан морем, Магадан – Оймякон по шоссейной дороге на расстояние 1000 км зимой в декабре при 50-60° мороза в условиях частых заносов, не допустив ни одного случая обморожения личного состава. В условиях суровой зимы сумел организовать в Оймяконе размещение и зимовку в недостроенных помещениях всего личного состава. Построил электростанцию, дооборудовал аэродром и подготовил его к приёму самолётов».
Майор Александр Прокофьевич Смертин был одним из наиболее эффективных «менеджеров» АлСиба: в 1942 – 1944 годах он возглавлял подразделения на самых трудных участках трассы и везде зарекомендовал себя как превосходный командир и организатор.
НЕЗАМЕНИМЫЙ ЕСТЬ
Общая численность персонала Красноярской воздушной трассы достигала более 3 тысяч человек. В процессе её организации и работы формировался «кадровый резерв» из самых толковых офицеров, которые направлялись на самые сложные участки. Тот же майор Смертин, прибывший в ноябре 1942 года на трассу начальником 7-й Оймяконской авиабазы, в феврале 1943 года как опытный хозяйственник и хороший организатор был назначен начальником Сеймчанского аэропорта. За неполный год своей службы в этой должности он обеспечил перегон 1900 боевых и 250 транспортных самолётов, отремонтировал силами рембригады в полевых условиях семь самолётов А-20 и Р-39, восстановил силами шофёрского состава три грузовые автомашины и два трактора ЧТЗ-65, которые требовали капремонта. Первым из начальников аэропортов на трассе организовал подсобное хозяйство, улучшил питание и культурно-бытовое обслуживание личного состава.
В конце 1943 года Смертин был переведён на Чукотку начальником Марковского аэропорта. И здесь за короткий период времени ему удалось наладить работу по обеспечению перегонки самолётов, в том числе за счёт своевременной перевозки ГСМ с перевалочных пунктов по реке Анадырь в Марково. При Смертине в Марково обслужили 888 боевых и 672 транспортных самолёта.
Результатом хорошей работы стало новое назначение. В июле 1944 года офицера перевели в Уэлькальский аэропорт. И там он в полной мере справился с возложенными на него обязанностями.
Оймякон – Сеймчан – Марково – Уэлькаль – вот маршрут служебных перемещений майора Смертина за два года службы на трассе. Самые тяжёлые гарнизоны и по условиям жизни, и по сложности работы…
Вот и скажи после этого, что незаменимых людей нет. Очень многое зависело от командиров подразделений, от их настойчивости и профессионализма!
Аэродром Сеймчан. Постановка задачи летчикам.
ЛУЧШАЯ НАГРАДА
Самоотверженно работали на АлСибе и гражданские специалисты. Аэропорт Сеймчан был одним из основных, потому требования к обеспечению его радиосвязью были очень высокими. Глеб Деген на воздушной трассе трудился с начала её строительства, то есть с конца 1941 года. Прорабом-монтажником отдела связи и радионавигации он был направлен в Сеймчан, где им были смонтированы радиопеленгаторы ГБ-1 и ВАП, а также радиостанции «Волга» и МРК-5, начавшие работу в начале 1942 года. Под его руководством ввели в строй импортный радиомаяк в аэропорту.
Мария Колесникова работала вольнонаёмной вместе с мужем-радиопеленгаторщиком на аэродроме в Оймяконе, на самом Полюсе холода. Трудиться приходилось в очень сложных условиях: специалисты сами заготавливали дрова для отопления жилья и пеленгатора, воды не было – топили снег. Мария ходила на боевое дежурство вместе с сыном, родившимся в августе 1943 года. Людей не хватало, и они с мужем работали и за метеорологов, и за техников, и за мотористов.
Начальник Сеймчанской авиаметеостанции Екатерина Анисимова вспоминала, что работа АлСиба начиналась при отсутствии специалистов высокой квалификации, знающих мест-ные погодные условия. Техники и радисты были наспех обученными людьми, которых ей самой приходилось переучивать. В итоге почти весь коллектив Сеймчанской АМСГ из 26 человек был подготовлен, по существу, на месте.
Благодаря труду всех этих гражданских специалистов – проектировщиков и конструкторов, инженеров и техников, пеленгаторщиков и радистов, была создана мощная и разветвлённая система радиосвязного и навигационного обеспечения полётов, не имевшая аналогов в СССР.
Радист Якутского аэропорта Валентина Ряховская: «Лётчик скажет по радиосвязи слово доброе, вот и самая лучшая мне награда!».
Сколько жизней лётчиков-перегонщиков спасли в критических ситуациях эти скромные труженики? Кто их считал? Да и они не считали свой труд героизмом. Так, одна из бывших девушек-радистов Якутского аэропорта Валентина Ряховская на вопрос о наградах ответила: «А за что нас было награждать-то? Это же не фронт! Старались, конечно, делать всё, что от нас зависело, как же без этого! Лётчик скажет по радиосвязи слово доброе, вот и самая лучшая мне награда!».

«ОНИ КРЕПЧЕ ПОЛЮСА ХОЛОДА»

Из воспоминаний комиссара Красноярской воздушной трассы Константина Орлова (в центре) о прилёте в Сеймчан:

«…Ну вот и Сеймчан. Командир «Дугласа» Матвеев, как всегда, приземлился идеально и воодушевлённый этим обстоятельством весело возвестил, появившись в салоне: «На земле минус пятьдесят. Колыма-матушка!..».
Нас встречал командир 3-го перегоночного полка подполковник Твердохлебов с группой офицеров. Все были знакомы. Но одно лицо было для меня новым: по добротной полярной экипировке можно было предположить, что местный старожил. «Карманов», – назвал он себя, когда здоровались.
В Сеймчане полк и авиабаза были устроены всё-таки получше, чем в Уэлькале. Посёлок на берегу угрюмой Колымы – покрупнее, посадочная полоса покрыта металлическими листами. Эти листы тащили сюда «студебеккерами» по бездорожью, когда строили аэродром…
…На аэродроме лётчики заканчивали приёмку самолётов от технического состава, заполняли и подписывали приёмочные акты, потом с помощью техников усаживались в кабины и поднимали в воздух свои «Аэрокобры» вслед за бомбардировщиком лидера. Лидером пошёл лично командир полка. Рёв моторов висел над аэродромом, и могло показаться, что здесь не аэродром в тылу, а поле битвы.
Едва перегоночная группа растворилась в небе, Карманов, с которым мы наблюдали за всем происходящим от командного пункта, поспешил к нашему самолёту. Там озабоченно трудились не только Матвеев с экипажем, но также инженер полка и командир авиабазы. Если первые занимались самолётом, то последние, причём с помощниками, укладывали внутрь машины некие тюки и коробки, демонстрируя особую осторожность и тщательность.
Теперь пора сказать, что выяснилось к этому моменту: мой новый знакомый и будущий спутник на участке полёта Сеймчан – Якутск товарищ Карманов оказался заместителем по снабжению начальника Дальстроя НКВД СССР товарища Никишева. Мне было известно то, что Дальстрой – это мощная организация, нечто вроде государства в государстве, нацеленное на промышленное развитие северо-востока Сибири, строящее дороги, рудники, прииски, добывающее золото, различные руды, уголь. А главная рабочая сила – заключённые лагерей. Организация не подчинялась местным советским и партийным властям, а «выходила» непосредственно на Москву, на ЦК ВКП(б). При этом была тотально засекречена, сведения о ней во внешний мир практически не проникали.
Что же то был за груз? Товарищ Карманов доверительно пояснил, когда мы приблизились к нашему самолёту. Оказывается, он направлялся в Москву по специальному вызову, чтобы показать Анастасу Ивановичу Микояну образцы пищевой продукции, производимой в структурах Дальстроя. Вот чем были эти тщательно упакованные сотни пакетов, свёртков, баночек, банок, бутылок, коробок и коробочек! И вот всё это богатство и сам Карманов, и инженер полка, и командир корабля Матвеев с техниками трудолюбиво укладывали внутри самолёта.
В полёте мы с Кармановым сидели рядом. Он то и дело оглядывался, бросая озабоченные взгляды на свой груз, аккуратно распределённый вдоль бортов.
Через час примерно из пилотской кабины вышел техник и подсел ко мне. Перекрикивая двигатель, сообщил: «Всё-таки техника подводит, тянуть до Якутска – рискованно, пойдём на вынужденную посадку в Оймяконе».
Когда сообщил новость Карманову, он заволновался: «Как так садимся?! У меня же сроки!..».
Тем не менее под крылом появилась белая лента Индигирки, та, знакомая лётчикам излучина, что лежит в котловине между горными нагромождениями Черского хребта. И кому не известно, именно здесь Полюс холода Северного полушария планеты.
«А вот здесь – минус шестьдесят!» – как всегда, радостно, сообщил погоду командир Матвеев, когда мы шагнули на белую поверхность аэродрома. Начинались наши оймяконские терзания. Или иначе: нежная американская техника продолжала знакомиться с сибирским климатом.
Пока одни техники торопливо натягивали на самолёт брезентовое покрытие, другие уже готовили под ним обогревающий огонь. Стоит чуть промедлить и вообще станет неизвестно, когда полетим дальше…
Теперь Карманов то и дело заглядывал под брезент: «Грейте, ребята, грейте!.. Спасайте, родные!».
Неисправность устранили. И вот – взлёт и прощальный круг над Оймяконской котловиной. И почему-то мне грустно расставаться с этим диким местом, с этими людьми, почти в полном составе вышедшими нас проводить. Оторванные от внешнего мира, они не согнуты и не придавлены, а горды и достойны. Полюс холода хочет их сломить, но они крепче Полюса холода…».
АСЫ ПЕРЕГОНА. По количеству перегнанных самолётов на участке Сеймчан – Якутск были свои передовики. Например, на счету лётчика 3-го перегоночного авиаполка лейтенанта Сергея Татушина значилось 343 истребителя. А старший лейтенант Гурий Сорокин перегнал 360 самолётов. Рекордсмены отличились и в послевоенной жизни. Например, Сергей Яковлевич Татушин уже на реактивных МиГах воевал в Китае и Корее в 1950 – 1951 годах, и к его наградам за перегон американских самолётов добавился ещё орден Красной Звезды теперь уже за воздушные бои с «Сейбрами» ВВС США. А Гурий Владимирович Сорокин в 1946 году перешёл в полярную авиацию и был участником многих высокоширотных экспедиций в Арктике, летал на американских «Каталинах» и «Дугласах» и даже на трофейном немецком Фокке-Вульф 200 «Кондор». К его орденам Красного Знамени и Отечественной войны 1 степени прибавились четыре ордена «Знак Почёта» за работу на ледовой разведке.
Комментарии [0]

Для отправки комментария Вам необходимо войти или зарегистрироваться.

Новости

Новости

Чукотка

Котировки

знач. изм.
РТС 18:51 1447.46 1.02%
USD ЦБ РФ 06/03 74.4275 0.6411
EUR ЦБ РФ 06/03 88.9334 -0.00869999999999

Погода

-7...-9 Москва
-7...-9 Екатеринбург
-10...-12 Нижний Новгород
0...-2 Новосибирск
0...+2 Пятигорск
0...+2 Ростов-на-Дону
-9...-11 Санкт-Петербург
+1...+3 Симферополь
-7...-9 Хабаровск
-25...-27 Анадырь
-20...-22 Беринговский
-29...-31 Билибино
-7...-9 Лаврентия
-28...-30 Марково
-24...-26 Мыс Шмидта
-25...-27 Певек
-8...-10 Провидения
-21...-23 Эгвекинот

Подписка